On conserve dans l’imaginaire collectif l’image de la flotte d’entreprise comme la berline grise du cadre, garée sur une place réservée, symbole de statut. La flotte d’entreprise, c’est aussi l’utilitaire blanc qui livre votre colis, le fourgon du plombier, la voiture de l’infirmière libérale, le véhicule du technicien venu installer votre pompe à chaleur. C’est un outil de production. Et quand il s’arrête, c’est une partie de l’économie réelle qui s’arrête avec lui.
On parle abondamment de la voiture individuelle en ville, de son emprise sur l’espace public, de la nécessité d’apaiser nos centres urbains. On parle beaucoup moins de ces millions de véhicules utilitaires qui font tenir, jour après jour, le maillage économique des territoires. Ils représentent pourtant plus de 6,5 millions de Véhicules Utilitaires Légers (VUL) circulant en France, selon le ministère de la Transition écologique. En 2024, les entreprises étaient à l’origine de 52,6 % des immatriculations de voitures neuves.
Cette réalité mérite d’être nommée : la transition écologique, dont nous voulons accélérer le rythme, repose sur des gens qui se déplacent. Pas de rénovation thermique sans artisans sur les chantiers. Pas de raccordement à la fibre sans techniciens itinérants. Pas de pompes à chaleur installées sans plombiers en tournée. Pas de maintenance des bornes de recharge elles-mêmes sans intervenants mobiles. La ville apaisée ne se construira qu’avec les flottes professionnelles.
Or, ces flottes affrontent aujourd’hui un mur réglementaire dont la légitimité environnementale est entière, mais dont la faisabilité opérationnelle est sous-estimée. La loi d’orientation des mobilités impose aux grandes flottes 40 % de véhicules à faibles émissions dans leurs renouvellements en 2027, 70 % en 2030. Le calendrier est posé. La question n’est plus de savoir si les flottes professionnelles s’électrifient, mais comment.
Et cette question se heurte à un obstacle très concret : où recharger ? Une entreprise de cinquante véhicules ne dispose pas toujours de cinquante emplacements équipés sur son site, encore moins lorsqu’elle opère en milieu urbain dense, où le foncier est rare et coûteux. Un artisan installé en centre-ville n’a, lui, presque jamais cette possibilité. Les PME, qui constituent l’essentiel du tissu économique, ne peuvent pas porter seules un investissement d’infrastructure énergétique, et d’ailleurs ce foisonnement de bornes ne conduirait sans doute pas à optimiser leur usage.
Il existe pourtant, dans nos villes, une infrastructure déjà construite, déjà connectée au réseau électrique, déjà située aux points exacts où les véhicules s’arrêtent : les parkings urbains. Penser le parking comme un actif énergétique partagé, et non plus comme un simple lieu de stockage passif du véhicule, change la donne. La recharge longue durée, la plus douce pour les batteries et la moins coûteuse pour le réseau, est précisément celle qui correspond aux temps d’arrêt naturels des véhicules professionnels : la nuit, les pauses, les rendez-vous clients. Mutualiser cette infrastructure entre résidents, visiteurs et professionnels permet de l’amortir, donc d’en démocratiser l’accès.
Ce changement de regard est urgent. Il suppose que les pouvoirs publics, les opérateurs d’infrastructures et les entreprises cessent de penser la recharge en silos. Il suppose que les politiques urbaines intègrent enfin le véhicule professionnel comme un usager légitime de la ville, distinct de la voiture individuelle, avec ses contraintes propres et son utilité collective.
La ville apaisée ne sera pas la ville sans véhicules. Ce sera la ville où chaque déplacement trouve sa place, son énergie et son utilité. Les flottes professionnelles n’y sont pas un problème à résoudre. Elles y sont un levier à activer.
Sébastien Fraisse
Président du Directoire d’INDIGO